Information techniques INSTRUCTIONS DE MONTAGE: veiller 133 à ce que la jante n'ait pas de bords tranchants ou ne soit pas endommageé. bien centrer la gorge de la jante. maintenir le pneu d'un côte sur la jante. sans faire tourner le pneu, le gonfler un peu. mettre le pneu à la main sur la jante en partant de la valve. pousser la valve à l'interieur, de sorte que le pneu entre bien dans la jante. gonfler le pneu et serrer à la main l'écrou de la valve. gonfler le pneu à la bonne pression, celà réduit l'usure et permet de pédaler moins fort. RESISTANCE AU ROULEMENT ET RESISTANCE AUX CREVAISONS. Une roue dure, en métal ou en plastique, sur terrain plat a la plus faible résistance au roulement. Mais, dès que des inégalités se présentent dans ou sur le terrain plat, les roues dures rencontrent alors beaucoup de difficultés. Elles se heurtent ainsi contre les bords et/ou les aspérités causées par ces inégalités de terrain. Les pavés, les dalles de béton ne sont, par exemple, presque jamais tout à fait plats. Cela vaut aussi, dans une moindre mesure, pour l'asphalte et le béton. Ce dernier existe en différentes grosseurs, pensez aux revêtements intérieurs et extérieurs. La résistance au roulement augmente très rapidement sur un terrain inégal. Une roue souple en caoutchouc ou un pneu en caoutchouc présente une plus forte résistance au roulement sur un terrain plat mais franchira sans encombre une petite inégalité, alors que la résistance au roulement n'augmente en fait que dans une faible mesure. Résistance au roulement et pneus de vélo. Ici, il est extrêmement important que la chape et la bande de roulement du pneu soient bien souples et flexibles. Le pneu doit en effet changer constamment de forme. Le pneu est rond et la partie qui est en contact avec la route est à plat. Plus la pression du pneu est basse, plus la surface de contact est grande et plus la résistance au roulement est importante. Plus le chemin que vous prenez est inégal, plus le pneu va devoir s'y adapter, aussi souvent que nécessaire. La résistance au roulement d'un pneu dont la bande de roulement s'aplatit augmentera plus que celle d'une bande de roulement qui s'aplatit facilement. Vous pouvez amincir très fort les pneus et les rendre aussi légers que possible, mais alors, ils n'arrêteront pas de crever. Si vous les réparez, avec une couche anti-crevaison, vous devrez alors employer une couche de plastique d'au moins 3 mm. C'est ainsi qu'étaient aussi fabriqués les premiers pneus avec couche anti-crevaison. Maintenant, la plupart des marques ont ramené cette épaisseur de 0,5 a 1,5 mm, ce qui offre une résistance aux crevaisons à peine supérieure à celle d'un pneu normal. Grâce à la conception nouvelle et très particulière de ce pneu, grâce à l'emploi de nouveaux matériaux, nous avons réussi à obtenir un pneu résistant très bien aux crevaisons tout en présentant une faible résistance au roulement. Et ceci, sur des terrains différents, tels que des chemins, des sentiers, de l'asphalte, des briques, des dalles, des coquillages, des cendrées. Nous sommes partis ici de moyennes, bien qu'elles puissent évidemment varier d'un cycliste à l'autre. Asphalte 70%, briques 15%, dalles 5%, mélange de coquillages et de cendrees 10%. Comment déterminer maintenant la résistance au roulement ? Si nous prenons l'asphalte comme terrain plat, nous pourrons mesurer la résistance sur roue plate et/ou lisse. Avec des briques et des dalles, l'inégalité normale se situe entre 3 et 7 mm, si nous la mesurons sur une roue avec des bandes de 5 mm de hauteur. Nous multiplions par 60 la résistance moyenne au roulement de la roue plate et par 30 la résistance moyenne au roulement de la roue à bandes. Nous additionnons ces données et les divisons par 100. nous avons ainsi la résistance moyenne réelle au roulement. Nous parvenons par cette méthode à déterminer le coefficient de résistance au roulement suivant. Dutch Perfect no flat tyre 0,00590 - 0,00600 Vredestein perfect oud 0,00610 - 0,00620 (large couche anti-crevaison ) Sawhney pps long-life 0,00690 - 0,00710 (large couche anti-crevaison) Ces mesures donnent bien une indication, mais pas suffisamment précise pour déterminer la résistance exacte au roulement. Nous avons dès lors adopté une autre méthode de mesure. Mesures à l'aide d'une voiturette à trois roues, descendant une rampe en roulant. En effectuant les mesures toujours sur la même rampe, avec le même poids et les mêmes roues, nous obtenons des données fiables. Vous trouverez ci-dessous les mesures de résistance au roulement : ambiante : 15 c Mesure par a.p.j. hoge, ing. Mesure par s.t.c. Appareil de mesure voiturette trois roues déroulement Appareil de mesure voiturette trois roues déroulement mesure p/pneu répétée 3x différence 2% mesure p/pneu répétée 3x différence 3,5% charge p/roue : 500n ou 50kg. charge p/roue : 500n ou 50kg. revêtement du parcours à mesurer: revêtement du parcours à mesurer : béton lisse béton rugueux mesures intérieures mesures intérieures moyeu roue de mesure : type idéal bitex moyeu roue de mesure : type idéal bitex chambre à air : butyl dutch perfect chambre à air : butyl dutch perfect pression des pneus : 4 bars pression des pneus : 4 bars température du pneu et température ambiante 12 Celsius température du pneu et température ambiante 15 Celsius On a utilisé pour les deux prises de mesures les mêmes roues et les mêmes pneus. Coefficient de résistance au roulement coefficient de résistance au roulement Vredestein perfect prs 28" 0,00514 Vredestein perfect prs 28" 0,00556 Schwalbe marathon comfort 28" 0,00595 Schwalbe marathoncomfort28" 0,00599 Michelin altika 28" 0,00538 Michelin altika 28" 0,00558 Continental top touring 2000 28" 0,00561 Continental top touring2000 0,00579 Dutch perfect no flat tyre nr.99/86 28" 0,00592 Dutch perfect no flat tyre nr 99/86 28" 0,00595 Comme vous le voyez, les différences de résistance au roulement sont très faibles dans les grandes marques. Il y a aussi parfois une petite différence pour un pneu de la même marque. Celle-ci est d'environ 5%. Il y a aussi une petite différence par mesure; la reproductibilité se situe entre 2 et 3,5%, la tolérance est d'environ 8%. Attention; maintenez les pneus à la bonne pression, de 3,5 a 4,0 bars. Vous aurez ainsi une faible résistance au roulement et une résistance à l'usure plus importante. Résistance aux crevaisons; toutes les marques avec couche anti-crevaison peuvent répondre aux exigences imposées. Les exigences sont si basses qu'il y a même des pneus sans couche anti-crevaison qui répondent aux exigences imposées. Une aiguille a été lancée sur un pneu à une pression de 80n ou 8 kg seulement. et l'aiguille n'a pas pu pénétrer le pneu. C'est le test statique ou test immobile. Au cours du test dynamique ou roulant, on a cherché à faire pénétrer l'aiguille par des coups (un par seconde), sous une pression de 40 n ou 4 kg et l'aiguille n'est pas parvenue à pénétrer le pneu en recevant 30 coups. Mais si vous êtes assis sur votre vélo, la pression exercée sur le pneu n'est pas de 4 ou 8 kg mais de 10 fois plus. Effectuons donc le calcul. Si vous pesez 80 kg, cela donne, y compris le vélo, environ 40kg sur la roue de devant et environ 50 kg sur la roue arrière. Avec les bagages, ça peut facilement monter à 80kg. une couche anti-crevaison n'est plus capable longtemps de résister à quelque chose de tranchant comme du verre, des gravillons, une épine ou une punaise. Le no flat tyre permet de résister à des objets tranchants de ce type. Ceci, grâce à la couche de flexigum de 5mm appliquée directement sur la bande de roulement. Cette couche très dure prend l'objet tranchant puis le rejette. Même si les épines y pénètrent, elles restent prises dans la couche anti-crevaison en dessous et puis s'en vont. Une punaise ne passe pas à travers l'épaisseur de la couche. Voilà pourquoi il s'agit du premier pneu de vélo garanti anti-crevaison. Résultats des mesures: voir tableau Remarque: Les caractéristiques nécessaires au vélo 1) sont bien décrites par la formule suivante : p=(m*g*rw*v+0.5*sml*a*cw*v^3)r où: p en watt m= poids par cycliste en kg. g= 9.81 m/s^2 rw = coefficient de résistance au roulement v= vitesse du cycliste en m/s. sml= densité de l'air en kg/m^3 is 1.2. a= exposition au vent, en surface, du cycliste et du vélo en m^2. cw= coefficient de résistance à l'air r= rendement chaîne de transmission Pour, par exemple, un vélo mixte (à assise droite), les valeurs moyennes sont les suivantes : m=100 kg rw=0,006 v=5,5m/s^2 sml=1,2 a=0,9m^2 cw=0,8 r=0,9 D'où, on en déduit que : p=116 watts. Avec un changement de coefficient de, par exemple, 0,006 en 0,005, p devient égal à 110 watts. La résistance à l'air l'emporte nettement, comme nous le voyons, sur la résistance au roulement même à de faibles vitesses. Représentation 28 caractéristiques de la résistance aux crevaisons.